Добавлено: 01 мар 2009 20:19
aika
Эпизод 2 "Время Ч - Кубинский кризис "
В июне 1962 года 2-й полк получил задачу принять участие в совместном учении с Тихоокеанским флотом. Для чего, выполнив маршрут, совершил посадку на аэродроме Украинка. Переночевав, утром на следующий день все экипажи собрались в клубе для уточнения задания. Зам. начальника штаба полка, войдя в зал, обьявил:" ПОЛК ТРЕВОГА, БОЕВАЯ ГОТОВНОСТЬ №1,ВСЕМ ПО САМОЛЁТАМ, ВЫЛЕТ ОБРАТНЫМ МАРШРУТОМ"- вот его слова. Мы через 5 часов вернулись в Чаган, зарулили, ракеты стояли готовые к подвеске. Лётный состав в штаб, получили металлические чемоданы с документами, срочно пообедали и на самолёты принимать матчасть и доложили о готовности к вылету.
Доложив командованию о готовности материальной части к вылету, нам приказали явиться в штаб для уточнения задания. Было ясно - летим через полюс. Один из борттехников громко на весь зал заявил:"А у меня не хватит топлива вернуться обратно". Послышался ответ на его заявление:" КТО СОБРАЛСЯ ВОЗВРАЩАТЬСЯ ОБРАТНО?"
Наступила мёртвая тишина, все поняли, что это означает. Мы понимали, что это будет наш последний вылет. Туда надо долететь, преодолев всю систему ПВО Канады, прежде чем пустить изделие по объекту. Шансов было почти 0%. Но мы были готовы выполнить ПРИКАЗ РОДИНЫ. До полночи сидели в самолётах. Затем лётные экипажи направили в профилактории, которые находились сразу за самолётами. Команд на вылет пока нет. Утром на машинах отвезли в столовую, 30 минут на завтрак.
Снова штаб, ожидание команды на вылет. Так прошёл день и ночь, затем ещё день и ночь. Слабенько стали появляться мысли надежды - может быть договорятся? Если бы началась война, не дай бог, то нас хватило бы на один вылет, а дальше воевать нечем. Это хорошо, что разум и мудрость одержали верх. Потянулись дни, недели, жили в профилакториях, постепенно стали по очереди отпускать экипажи помыться на 2-3 часа, и опять на аэродром.
А месяц спустя 2 экипажа: командира 2-й АЭ и наш -
командир корабля - майор Бакушев Игорь Михайлович, второй пилот - капитан Родимкин Борис Ульянович, штурман корабля - капитан Захаров Борис Захарович, штурман-оператор старший лейтенант Поповкин Виктор ... отчество забыл, фамилии борттехника, радиста, офицера по радиопротиводействию, командира огневых установок не помню, получили задание слетать на разведку американских флотов в Тихий океан. Что мы и сделали.
Разгорелся Кубинский кризис. Пока он не утих, мы жили на аэродроме с июня по ноябрь месяц 1962 года. (полгода)
Ты спрашиваешь: «Кто бы нас прикрывал?» Отвечаю - НИКТО. Какие характеристики изделия? Одно изделие может уничтожить такой город как Воронеж. Мама вместе с тобой, как боевая подруга, без паники ожидала меня. В городке обстановка была напряжённая, но спокойная. Все понимали и знали, что мы на передовом рубеже.
Эпизод 3 "Грунтовый аэродром подскока Шуга, 1964 год"
В 1962 году командир дивизии Агурин Леонид Иванович был еще полковником, генерала ему присвоили перед Первомайским праздником 1964 года. Последний парад дивизии генерал Агурин Л.И. принимал в 7-м городке 1-го мая 1964 года. Через 2 месяца он должен был убыть в Академию Генштаба на учёбу. Перед убытием он прощался с личным составом полков, каждый имел право задать ему вопрос или высказать претензию. Я учился в Академии, нужно было ехать сдавать сессию. Согласно приказу МО, слушателей вызывали за месяц до экзаменов. Я задал вопрос: «Отпустят ли?.» Он поручил командиру полка полковнику Кокину Ивану Дмитриевичу решить данный вопрос. Незадолго до моего отъезда в Академию и была та посадка 1 полка на грунтовку в Шуге.
Как помню, я прибыл на аэродром вместе со всеми в штаб 2-го полка. Так как в плановой таблице своего экипажа не я значился, то меня, вначале, назначили дежурным штурманом в штабе 2-го полка, который должен осуществлять контроль выполнения маршрута каждым экипажем. А затем освободили от этой обязанности и направили в распоряжение штаба дивизии в стартовый наряд грунтового аэродрома подскока Шуга, расположенного в 40-а км южнее нашей «бетонки».
Поясняю. Стартовый наряд выделяется для обеспечения и обслуживания полётов - это руководитель полётов (обычно командир дивизии, командир полка или их замы), заместитель руководителя, дежурный штурман, инженер, начальник связи,
врач, и т.д. и соответствующий наряд автотранспорта и другой техники. Нас всю команду погрузили в пассажирский самолёт и перевезли на Шугу. Выйдя из самолёта, увидел скопление техники и людей, многоместные палатки для проживания, столовой, штаба. Мне указали палатку, где я должен проживать. В палатке были установлены 2-х ярусные
кровати. Т.е. мы прилетели не на пустое место, наличие людей и техники говорило о том, что аэродром готовился к приёму авиации. Конечно, катками уплотнялся грунт не только для взлётно-посадочной полосы, но и для рулёжных дорог, и для стоянок самолётов.
Понятно, что такую площадь за 1-2 дня не подготовишь.
Передвижной командный пункт (КП), где предстояло работать, был смонтирован в автофургоне. Осмотрел локаторы, на экранах которых обозначен маршрут захода самолётов на посадку. Зам. руководителя полётов проверил работу связного оборудования. Стали ждать команды на приём самолётов. В первый день прилёта не было. Переночевали. На второй день мы уже дежурили на КП. Погода безоблачная, солнечная с ветерком. Через какое-то время на связь вышел первый экипаж, мы ему дали условия посадки, и по экрану локатора вывели в район 4-го разворота. Экипаж визуально увидел аэродром, прошёл над полосой, уточнил курс посадки, построил коробочку (маршрут захода на посадку), сел. Зарулил на стоянку. Всё, что там наблюдалось, А.В Ильин описал.
Только первым сел не командир 1-го полка Сафонов, а его заместитель подполковник Холод. После приземления он пришёл к нам на КП встречать полк. Весь боевой порядок самолётов 1-го полка друг за другом выводили по локатору к 4-му развороту, после которого они брали посадочный курс и садились. Всё, самолёты на земле. Топливозаправщики к самолётам, лётный состав в столовую и на отдых. 2-й полк сюда не садился. Он прошёл по своему маршруту и садился на востоке. Ночной вылет 1-го полка хорошо описал А.В.Ильин. После отлёта 1-го полка на свою базу отправились и мы. Я летел на пассажирском самолёте вместе с полковником Козловым Юрием Васильевичем, мы с ним вместе служили в одном полку в Шаталово, он тогда был зам.штурмана полка. Затем его забрали в Москву, а в Чаган он прибыл инспектором этой комиссии. Долго не виделись, дружелюбно поговорили, повспоминали. Прилетев домой, на разбор я не ходил, через 2 дня я улетел в Москву в Академию.
Добавлено: 01 окт 2009 18:03
Ильин
Мой отец, Александр Васильевич, подготовил очередной блок своих воспоминаний о службе в Чагане.
Конечно, его рассказ скорее технический, чем житейский, но, думаю, будет интересен.
Для облегчения работы старика над мемуарами, я подарил ему диктофон, и приведенный рассказ – это "расшифровка" наговоренного, с последующей правкой "гранок" автором.
25 декабря, 1958 г., по-видимому, если дата прилета по памяти отца указана верно, можно считать днем рождения 1-го Чаганского полка – "чебаков".
БОРЬБА ЗА КАЧЕСТВО ТРУДА
Чаган, 1958-1962 гг.
Первый железнодорожный эшелон авиаторов, назовем его уже 1-го Чаганского полка, Чаганской дивизии, сформированный в Узине, ночью 10 или 12 декабря (точно не помню) 1958 года прибыл в г. Семипалатинск, а утром он двинулся дальше и часов в 9-10 утра (было совсем уже светло) остановился в Казахстанской степи напротив населенного пункта, который мы сейчас называем Чаганом.
Прибывший в Чаган эшелон был остановлен перед дорогой, идущей от городка к аэродрому, у железнодорожной рампы строителей, чтобы было удобнее разгружать спецмашины и технику ТЭЧ, да и выходы из пассажирских вагонов были на одном уровне с поверхностью рампы.
Первым встретил наш эшелон подъехавший на своем газике командир дивизии полковник Безбоков В. М. Вслед за ним подкатили два автобуса и множество машин для перевозки прибывших семей к нашему новому месту жительства.
Командир дивизии приказал в первую очередь развести по квартирам женщин и детей. За эту работу быстренько взялись прибывшие на автобусах офицеры штаба дивизии. Пока я решал с командиром базы и командиром строителей (они тоже подъехали к прибывшему эшелону) вопросы размещения личного состава ТЭЧ, а это более 200 человек авиамехаников-сержантов и 70 человек авиатехников и инженеров (бесквартирников), все семьи, в том числе и моя, со всем своим ручным грузом были перевезены в новенькие квартиры.
На разгрузку эшелона и размещение людей и техники потратили очень много времени, более двух суток, именно суток. При этом огромную помощь техникой и людьми нам оказывали строители.
На третьи сутки, я, наконец, появился в новой квартире (комнате) в кругу семьи и соседей еще по Узину, а теперь и по Чагану, Шангиных Николая и Маши, и их двух молодцов-сыновей Володи и Саши, а также Пуховых Виктора и Лиды и их дочурки Ирочки. Узинская «троица» была снова вместе в одной квартире, это была квартира № 13 в 99-м доме. Мы были по-прежнему дружны. Предоставленную мне двухкомнатную квартиру я уступил начальнику группы ТЭЧ по электрооборудованию капитану Вениамину Алексееву, т.к. у него было уже три ребенка, - а у меня только один. Да и Узинская компания: Ильины, Шангины, Пуховы мне нравилась.
Прошла неделя, мы уже по-хозяйски разместили свои станки, стенды, преобразователи, компрессоры, автомашины, опутали здание силовыми электрокабелями… В тесноте, да не в обиде, ТЭЧ была готова к предстоящей большой работе. А летчики все не прилетали… Но это дало нам время лучше вжиться в возникшие условия тесноты, да и холодной, морозной погоды.
Наконец, числа 25 декабря 1958 года, старший инженер дивизии Савченков Е. Е., подъехав ко мне, пригласил меня в свою машину и сказал, что сегодня прилетают самолеты полка и мы их будем встречать на стоянке. Он высадил меня на стоянке и сказал, чтобы я встречал самолеты (к чему я был совершенно не готов), а сам сел в свой автомобиль и укатил на КП. Я огляделся, а на рулежно-стояночной полосе и технического состава-то нет. С кем встречать?
Не успел я опомниться, как увидел самолет, идущий на посадку. Самолет произвел посадку с западной стороны аэродрома, прорулил до конца взлетно-посадочной полосы, вырулил на рулежно-стояночную полосу. Прорулил по ней до конца построенной части (она тогда была построена только наполовину), выключил двигатели и тут около самолета появился единственный встречающий, это был я. Из самолета первым вышел командир корабля, командир 3-го Узинского полка, а ступил на казахстанский бетон уже командир 1-го полка Чаганской дивизии, полковник Сафонов А. П. Вслед за ним произвели посадку остальные самолеты, зарулив «нос в хвост» без моей помощи.
Минут через 30, не больше, после посадки ТУ-95, на аэродром произвел посадку пассажирский самолет ТУ-104, который доставил технический состав авиаэскадрилий нашего полка.
Техники самолетов тут же принялись закатывать прилетевшие самолеты ТУ-95 теперь уже на постоянные места их новой Чаганской дислокации – стоянку 1-го полка нашей новой дивизии. Эта стоянка осталась неизменной до моего убытия из дивизии в 1968 году.
Через день, числа 27 декабря, командир дивизии Безбоков собрал весь руководящий состав полка и задал, как он выразился, «всем» один вопрос: «Можем ли мы завтра, т. е. 28 декабря, организовать полеты?» Все присутствующие ответили: «Да, мы готовы!» Командир отдал приказ: «Завтра, 28 декабря, организуем полеты в районе аэродрома. Готовьте к полетам личный состав и технику!»
Полк начал готовиться к первому полету с нового аэродрома, Техническому составу полка предстояло выполнить много работы не только по подготовке самолетов, но и по обучению обслуживающего персонала авиабазы, впервые увидевших самолеты ТУ-95. Да и летному составу всю летную документацию надо было готовить заново. Полеты состоялись и прошли успешно. Командир дивизии, да и все мы, были довольны тем, что «обновили» этот огромный аэродром Чаган до наступления нового 1959 года.
В первых числах января 1959 года в дивизию прибыл командующий Дальней авиацией маршал Авиации Судец В. А. В сопровождении командира дивизии Безбокова, он посетил и ТЭЧ. После моего доклада он поблагодарил меня и весь личный состав за успешное перебазирование и особенно отметил организацию полетов на третий день после перебазирования. Он весь светился хорошим настроением и выразил желание пройти по цехам ТЭЧ. Командир Безбоков тоже был очень доволен, особенно похвалой нашего Командующего. Маршал Судец В. А. прошел по цехам , везде крепко жал руку докладывающему и благодарил присутствующих за хорошую работу по перебазированию дивизии на аэродром Чаган.
Поздравления маршала были какими-то по-родственному теплыми, далеко не похожими на стандартно-военные. Он был доволен, задавал много вопросов и терпеливо выслушивал ответы специалистов на них. Рядом стоял полковник Безбоков, в разговор маршала ни разу не вмешался, но его настроение выдавала не сходящая с лица улыбка, какой я не видел ни до, ни после этой встречи. Будучи командиром полка, а потом командиром дивизии, он всегда представал перед подчиненными с угрюмо-сосредоточенным видом, каждое произнесенное им слово звучало как приказ. А сейчас он улыбался, не скрывая своей радости от похвалы маршала. Да и я, и все мои подчиненные, находившиеся рядом, были воодушевлены столь теплым, по-отечески добрым разговором.
После войны, про жесткость и требовательность маршала Судца ходило множество легенд, но перед нами стоял добродушнейший человек и мы совершенно не чувствовали, что этот человек знаменитый командир, герой ВОВ и большой начальник.
Так начинался для нас новый 1959 год, на новом месте, на новом аэродроме под название Чаган!
Однако довольно суровая, доходящая до -30 градусов температура воздуха и постоянно дующие сильные ветры повлияли на резкое снижение качества выполняемых работ и, что особенно было важно, на увеличение времени простоя самолетов при выполнении регламентных работ и замене двигателей.
Обогревательные аэродромные печи были очень ненадежны из-за плохого запуска поршневых двигателей, стоящих на этих печах. Тогда специалисты группы электрооборудования предложили поршневые двигатели этих печей заменить на электродвигатели, которые надежно запускались и зимой, и летом простым нажатием кнопки. Двигатели быстро заменили, и работать стало чуточку теплей. Но организация легкого обогрева работающих на самолете специалистов в условиях холодной зимы, была только каплей в море в решении задачи повышения качества труда. 15-20 человек работали в кабинах и отсеках самолета, т.е. в заветрии, а вне этих кабин столько же специалистов стояли на ветру и морозе, ожидая очереди попасть в самолет для выполнения своей работы. Люди напрасно тратили свои моральные и физические силы, да и здоровье, согреваясь под самолетом на морозе и холодном ветру, кто как умел. Трата сил и времени, что называется «на ветер» была на лицо.
Как организовать бесперебойную работу 40-50 различных специалистов, например, в передней кабине самолета, где сосредоточено управление всеми системами самолета и их должны проверить и самолетчики и двигателисты, и оружейники и радисты, и прибористы, и другие специалисты всех 9-ти групп ТЭЧ, а рабочих мест в кабине только 7. При этом выполнить все необходимые, установленные единым регламентом работы в короткое отведенное время (3-4 часа) и с высоким качеством, обеспечивающим безотказную работу данной системы в полете.
СПРАВКА. Единый регламент – официальный правовой документ, в котором перечисляются все работы, подлежащие безусловному выполнению на данном самолете и его двигателях, системах, агрегатах, при налете этим самолетом 25, 50 или 100 часов. Изменять его имеет прав только главный конструктор самолета, после согласования с главными конструкторами тех агрегатов, которых касаются изменения.
На совещании начальников групп ТЭЧ было решено: разработку графика надо начать со 100-часовых регламентных работ, как наиболее трудоемких и длительных по времени. Кроме того, 100-часовые регламентные работы совпадали с работами по замене двигателей, т.к. ресурс двигателей НК-12 в то время был установлен всего 100 часов наработки его в воздухе, а, следовательно, 100 часовые регламентные работы и выработка ресурсов двигателей совпадали.
СПРАВКА. Ресурс самолета, двигателя или другого агрегата определяется временем его работы от установки его на самолет до снятия (замены). Время наработки агрегатов определяется временем налета самолета.
100-часовые регламентные работы с одновременной заменой двигателя длились обычно 5 дней (суток), но мы решили составить график на 3 дня (72 часа). Начальникам групп было дано задание расписать выполнение 100-часовых регламентных работ на своем оборудовании по времени и по месту проведения по такой системе:
А. По вертикали:
1-я графа – этапы выполнения работ ( осмотр оборудования на обесточенном самолете, проверка оборудования под током, демонтаж оборудования и т.д. до последнего этапа – контрольной проверки оборудования на работоспособность после выполнения всех регламентных работ и сдача его экипажу).
2-я графа – узкие места (отсеки) для выполнения работ из-за малой их вместимости работающих специалистов и большой потребности во времени, необходимом для выполнения этих работ. Эти места называются «узкими» именно потому, что время работы в них определяет время работ на всем самолете. Самыми «узкими» местами являются, конечно, передняя гермокабина экипажа, кормовая кабина экипажа, кормовой отсек фюзеляжа, бомбоблок и т.д.
3-я графа – самая большая по площади. Она разбита на 72 часа по 15 минут каждая колонка, т.е. на 288 колонок по горизонтали и на число рабочих мест по вертикали (узких, а также свободных). В этой графе прямоугольничком отмечается время выполнения работы по графику в течение 72 часов, продолжительность и место работы. Например, работа должна выполняться во 2-ой день, с 13:15 до 14:00 ч. В бомбоблоке на этапе демонтажа. Прямоугольник должен быть отмечен в строке демонтаж, отсек – бомболюк. Время – 3 последних колонки 2-го дня с 13:15 до 14:00 и указан номер пункта работ по Единому регламенту.
Когда начальники групп представили мне свои графики, то я увидел, что все они хотят выполнять свои работы в узких местах, особенно в передней кабине, непременно в начале этапа, т.е. сразу все девять групп одновременно в одной кабине. Также стало ясно, какая группа недогружена, какая перегружена, и какой группе не хватает для выполнения работы 72 часов. Моя задача была распределить по графику рабочие места и время работы на них так, чтобы никто из специалистов не простаивал, чтобы все постоянно были заняты работой, а также сократить время 100-часовых регламентных работ до 72 часов. На это потребовалось очень много времени из-за больших изменений в порядке и времени выполнения работ и согласования этих перестановок с начальниками групп.
Наконец График был готов (вчерне) и мы приступили к отработке его на практике. Конечно, в него была внесена масса изменений, уточнений, перестановок работ. Но, самое главное, работы по Графику потребовали постоянного строгого контроля времени начала и окончания работ и принятия правильного решения о времени выполнения недоделанной работы, если такая имелась, так, чтобы не сорвать График.
Нужна была новая, очень серьезная система оперативного правления технологическим процессом с хорошей, устойчивой связью со всеми специалистами, участвующими в этом процессе. Разработать такую систему связи было поручено группе радиосвязного оборудования ТЭЧ.
С этой задачей они успешно справились, и уже к началу лета все было готово к развертыванию сети связи в здании ТЭЧ, строительство которой уже заканчивалось, а также на стоянке ТЭЧ.
Здание ТЭЧ начали строить в начале января 1959 г. Его строили удивительно быстро, но по устаревшему проекту и по просьбе командира базы полковника Вологодского мне пришлось вносить изменения в тип оборудования и его размещение. Можно сказать, что по проекту строились только стены, полы и потолки.
Был установлен мощный по тем временам преобразователь промышленного тока 380 В 50 Гц в постоянный ток на 28 В, мощностью 36 кВт. Преобразователь 380 В в 315 В 400 Гц, 10 кВт. Установлены: компрессор сжатого воздуха большой производительности с 3 куб. м емкости ресивером, довольно большой мощности металлообрабатывающие станки, электропроводка по всем цехам (производственным помещениям) и электрораздаточные щитки были смонтированы проводом, способным передать ток до 1000 А.
И все это делалось по моей просьбе, причем устной, без всяких уточнений, возражений и так, как я просил. Вероятно, во всех подразделениях этого войскового соединения строителей (а оно обеспечивало строительными работами и изделиями важные государственные испытания, и поставляло железобетонные изделия не только на ст. Конечная, г. Курчатов, но и в другие места для строительства оборонных объектов ) было установлено правило «не расспрашивай, тебе все равно ничего не скажут!». И они не спрашивали, а делали.
Правда, один раз я по совету полковника Вологодского вынужден был прибегнуть к письменной просьбе, адресованной командиру войскового соединения строителей. В ней я просил дополнительно построить гараж для спецмашин неотложного использования, таких как машины «Остров» и машины для перевозки специалистов ТЭЧ, а также помещения для караула и навес для автомашин.
К началу лета 1959 г. все строительные работы по возведению зданий ТЭЧ, в том числе и зданий, указанных в моих просьбах, были выполнены, и коллектив ТЭЧ справил новоселье. Это было очень кстати, т.к. мы начали работать по новому графику, и нам было необходимо срочно разворачивать диспетчерскую связь.
Все группы специалистов оборудовали свои цеха необходимыми стендами и одновременно проводили линии диспетчерской связи в диспетчерскую, где был установлен радиоусилитель. В качестве переговорных устройств были использованы обычные, широко применяемые в те времена радиодинамики с дополнительным кнопочным переключателем в микрофонный режим, т.е. нажму кнопку – говорю, отпущу – слушаю. Были проведены линии связи во все уголки ТЭЧ и на стоянку. На стоянку также были проведены трубопровод сжатого воздуха от ресивера стационарного компрессора, находящегося в здании ТЭЧ и кабель трехфазного промышленного тока на 380 В мощностью не менее 100 кВт. И наша ТЭЧ стала автономной в работе, не зависящей от аэродромного обслуживания.
Работай день и ночь и радуйся: никто не мешает!
На деле же оказалось, что мы были очень далеки от элементарного технологического совершенства. Так на выдачу инструмента в инструменталке уходило много рабочего времени.
При работе на самолете используется инструмент, имеющий обязательно экземплярный номер (клеймо), по которому он учитывается при получении и при сдаче по специальному журналу учета инструмента. Потеря инструмента (не сдан в инструменталку) – это ЧП. И не важно, где он был утерян, всегда считается, что он был забыт в самолете, и этот самолет никто не имеет права выпустить в полет без тщательнейшего осмотра всех его отсеков. А на это надо потратить много времени и труда большого количества специалистов. Поэтому в авиации уже давно принято учитывать каждый ключик по его «паспорту», т.е. клейму. А чтобы учесть его, надо записать его в журнал при выдаче и вычеркнуть из журнала при сдаче. Если инструмент получают 70-80 человек и не по одному, а по десятку и более различных ключей, то времени тратится уйма, а на выполнение работ время соответственно уменьшается, и тут появляется спешка, которая дает низкое качество работ. Поэтому, чтобы повысить качество труда, надо устранить потерю времени на выдачу инструмента. Как?..
И каждый человек скажет, что инструмент надо подобрать заранее для каждого вида работ. И это, по-моему, правильно, но как определить, какой инструмент нужен для выполнения данного вида работ? Для этого необходимо знать, какие операции, приемы, подходы нужно применить, чтобы выполнить данную работу. Нужен перечень операций. И я, и начальники групп очень быстро пришли к этому выводу, но объем работ по составлению этих перечней пугала и меня, и моих подчиненных, ведь нам и так не хватало времени для выполнения основных работ на самолетах.
Да, честно говоря, и я – самолетчик, и десять моих подчиненных инженеров различных специальностей представления не имели о том, как разрабатывается эта самая технологическая документация. Мы – эксплуатационщики, но нам было крайне необходимо решить технологическую задачу.
Чтобы иметь представление о технологической документации, надо ее хоть раз увидеть, причем не какую-нибудь, а именно самолетостроительную. Я решил запросить эту документацию у Военного представительства завода-изготовителя, объяснив им, для чего она мне нужна. Мало было у меня надежд на добрый отзыв на мою просьбу, но, на радость мне, я ошибся в моем мнении об этом коллективе, и буквально через несколько недель мы получили 8 или 10 огромных томов заводской технологии. Это было хорошее, многообещающее начало.
Документацию мы изучили, уяснили саму систему, порядок изложения этой технологической документации и пришли к выводу, что она составлена для исполнителя-специалиста в общих чертах. Например: «Установить кронштейн №… на заднем лонжероне крыла в районе нервюры №… на шпильки крепления согласно чертежу». И все! Кронштейн имеет опорное основание квадратной формы с крепежными отверстиями по углам с одинаковыми расстояниями между отверстиями, и тогда есть четыре варианта установки этого кронштейна, а чертежей у нас нет и быть не может! Поэтому в технологии должно быть под рубрикой «Внимание!» особо указано, как должен быть сориентирован кронштейн по какой-нибудь очень броской конструктивной особенности: выступу, площадке, отверстию, впадине и т.д. Для наших специалистов такие указания обязательны, и мы начали разрабатывать подробнейшую технологию с указанием возможных ошибок, вплоть до таких подробностей, как, например, какой стороной нужно установить контровочную или обычную шайбу, если шайба односторонней установки, или как обрезать проволочную контровку, чтобы ее обрезки не попали в полости самолета. Для нас это было очень важно иметь такую подробную технологическую документацию, т.к. у нас ежегодно увольнялось до 100 человек механиков, отслуживших срочную службу, и столько же приходило на их место новых, молодых, окончивших среднюю школу или ШМАС (Школу младших авиаспециалистов), не имеющих никакого практического опыта. А им предстояло работать на стратегическом бомбардировщике сложнейшей конструкции!
Вот и решили мы для этих специалистов-новичков составить такую шпаргалку, по которой даже начинающий специалист мог бы без ошибок и качественно выполнить заданную ему работу.
Все это было решено написать тушью по ватману и облицевать тонким пластиком с обеих сторон так, чтобы этой картой можно было пользоваться в любую погоду и в любой среде загрязнения. Карта должна была умещаться в инструментальном ящике для выполнения данной работы. Итак, Технологическая карта, так мы решили назвать эту «шпаргалку», включала в себя следующую информацию: крупно - № Регламента и № Пункта работы, определенной этим регламентом. № Регламента определял вид изделия или оборудования. №1 – конструкция самолета, №2 – вооружения, №3 – радиооборудования и т.д. № пункта – вид работ под этим номером. За номерами шло наименование Технологической карты и краткое описание вида работы. Затем шел полный перечень инструмента, потребного для выполнения этой работы и полный перечень расходных материалов: контровок, смазок, сменных запчастей.
Основой Технологической карты был последовательный перечень операций выполнения заданной работы с указанием особенностей, на которые необходимо обратить внимание, а также возможность ошибок при работе. Технологическая карта составлялась таким образом, чтобы она обеспечивала исполнителю подсказки для безусловно-правильного выполнения всех операций и качественное выполнение всей работы в целом по данному пункту Регламента.
Копия данной карты, оформленной как юридический документ, пооперационно 1-го, 2-го 3-го контролирующих лиц там, где определено по важности работы и их фамилии в конце карты. Эта копия подшивалась в «Дело выполнения регламентных работ на самолете №…» Для чего я все это пишу?
Вот недавно сообщили: американские космонавты на МКС (международной космической станции) пришпандорили (установили) кронштейн задом-наперед, ошибочно! Была бы у них Технологическая карта, подобная нашей, они бы НИКОГДА не допустили бы такой ошибки, Потому что в карте было бы точно расписано, как сориентировать этот кронштейн перед установкой.
По моему мнению, мы, россияне, недооцениваем технологическую науку, поэтому и плетемся в хвосте передовых технологий. Очень многие из нас хотят работать, да и жить, как тот мужик из анекдота, который брался поставить Пизанскую башню, как скажет хозяин, за два поллитра водки: за одну поллитровку он наймет крановщика, который краном установит башню «как надо», а за вторые поллитра он подложит под башню камни, чтобы она стояла, «как надо» .
Такое мышление, к сожалению, еще живет в нас, россиянах, и мы несем колоссальные убытки от низкого качества труда. Продолжительное время живя за границей, я убедился, что немецкий или австрийский специалист не будет выполнять работу, не свойственную его специальности. Ни за какие деньги он не будет нарушать свой принцип: ПРИНЦИП ВЫСОКОГО КАЧЕСТВА ТРУДА.
Как-то мне, еще после Войны, в Австрии, потребовался фасонный винт. Закажу-ка я его у австрийских токарей, подумал я, за деньги все сделают! Нашел токарный участок, на котором работало несколько токарей, подошел к токарю, работающему на крайнем станке и сказал ему, что мне надо выточить винтик. Он мне в ответ: "Я не могу с Вами разговаривать, обратитесь к мастеру." Я обратился к другому токарю и получил тот же самый ответ. Расстроенный, я пошел к мастеру и начал ему жаловаться, что его токари не хотят со мной разговаривать. На что он мне ответил: "Они правильно делают - я их нанял работать, а не разговаривать! У каждого у них есть задание, рассчитанное технологами на 8-часовой рабочий день. Если они с Вами начнут разговаривать, то они не выполнят задание".
Я, по своей неосведомленности в технологических вопросах, возразил ему, что они могут после разговора со мной увеличить скорость резания, например, увеличив скорость шпинделя станка, и таким образом, выполнить задание в срок. Мастер довольно резко мне ответил: "Если они так сделают, то вся их дневная продукция будет забракована, т.к. они нарушили технологию резания, чем резко снизили прочность изделий". И далее подчеркнуто вежливо продолжил: "Но я, уважая русских офицеров, сам изготовлю Вам этот винтик. Приходите за ним завтра в рабочее время".
Свое обещание он, конечно же, выполнил. Но я так и не понял его категоричного и жесткого возражения мне по поводу нарушения технологии обработки стальных деталей на токарных станках. И только спустя много лет, изучая технологию обработки материалов, в том числе и сталей, я понял этого мастера и его резкие возражения. Австрийский мастер был прав: от увеличения скорости резания, особенно высокопрочных сталей, прочность изделий резко снижается.
Пройдя огромную, длиною в 45 лет, трудовую школу в авиации (от курсанта Вольского авиатехнического училища, затем инструктора, летчика-истребителя и до инженера дивизии), я видел много авиастроительных и авиаремонтных заводов и часто, очень часто сталкивался с дефектами авиационной техники, связанной с ужасно неряшливым отношением к технологическим требованиям.
В качестве примера приведу случай, произошедший со мной на одном из заводов. По долгу службы я зашел на токарный участок цеха по механической обработке металлов и мне бросился в глаза очень быстро вращающийся патрон одного из станков. Я подошел к токарю этого станка и увидел, что он вытачивает очень важные силовые болты из высокопрочной стали. Я сделал токарю замечание, указав на то, что из этой стали на такой высокой скорости такие ответственные болты точить нельзя, т.к. их прочностные качества снижаются. На что он мне тут же ответил: "Мне платят не за качество, а за количество!" И я ему тоже ответил в его манере: "Тебе платят не за количество, а за КАЛЕЧЕСТВО, но я сделаю так, что вместо того, чтобы получить деньги за эту работу, ты будешь платить за брак, который ты сейчас делаешь!" Он, недовольный, перешел на нормальный режим резания.
Отойдя от токаря, я подумал, а ведь он сказал правду, что мы платим только за количество, закрывая глаза на качество! Лозунги тех лет: "Даешь больше метров, тонн, гектаров, штук!" Каких? Никто тогда этого вопроса не ставил. И получали мы низкосортные метры, малоурожайные гектары, негодные тонны и штуки, ругали на своей кухне нерадивых рабочих, сотворивших этот товар, а потом шли на свою работу и там выдавали свое количество (калечество), потому что так требовали начальники. Создавая таким образом свои товары, в магазинах мы старались купить товары импортного производства, которые были значительно дороже, но их высокое качество, надежность и долговечность вполне оправдывали их стоимость.
К сожалению, погоня за количеством в ущерб качеству от нашего старшего поколения передалась последующим поколениям и бытует в производстве нашей страны по сей день. Примеров для подтверждения моих слов можно найти слишком много, я бы сказал так: от иголки до самолета. Поэтому нам надо немедленно решать вопрос о подготовке технологических кадров на основе современных технологических наук и внедрять во все сферы жизни строжайшую технологическую дисциплину, например, как у немцев и японцев. Если мы не сделаем этого в ближайшие 5 лет, то мы отстанем от современной технологии передовых стран мира лет на 20. Тогда страна будет не способна защитить себя от тех претензий, которые ей будут предъявлять.
Но вернусь к моему рассказу о службе в Чагане. Как я уже писал выше, в те годы страницы всех газет пестрели призывами увеличить количество тонн, метров, штук производимой продукции, и ни одного слова - о качестве этой самой продукции. И вот при таком настрое страны мы взялись за внедрение высокой технологии и технологической дисциплины. Вслед за Технологическими картами в соответствии с их требованиями укомплектовали инструментом и расходными материалами "инструментальные" чемоданчики. Также внедрили так называемые "предельные" ключи (ключи, срабатывающие холостой прокруткой при превышении крутящего моменте). С инструментом нам очень быстро и оперативно помогли Военные представители на заводе-изготовителе самолетов. Они, буквально в течение 3-5 месяцев, выполнили наш заказ, а мы так же скоро укомплектовали "инструментальные" чемоданчики.
И снова перед нами возникла новая задача: надо было регулировать предельные ключи на нужный нам крутящий момент, а их сотни; надо было ежемесячно проверять манометры на правильность их показаний и т.п. Кто должен был выполнять эту работу, и где? Нужно было выделить 3-4 добросовестных, хорошо подготовленных специалистов, подготовить производственные помещения, приобрести необходимую контрольно-измерительную аппаратуру. На мою просьбу о создании такой группы охотно согласился исполняющий обязанности Начальника ДАРМ (дивизионной авиаремонтной мастерской) Кочуров Д. А. Такая группа была создана, а военпреды завода снова помогли нам, прислав все необходимое для работы этой группы оборудование. В цехах ТЭЧ и на спецмашинах мы начали монтировать рабочие места, отвечающие всем требования высокой технологии, изложенной в Технологических картах. Сроки ремонта и выполнения регламентных работ стали сокращаться, а качество работ возрастать.
Диспетчеризация работ, внедренная в ТЭЧ, вскоре была внедрена во всех эскадрильях 1-го полка (2-ой полк в то время еще не был создан). В этом полку была установлена телефонная связь, которая позволяла докладывать об исполнении проведенной работы в цифровом виде: номер самолета, номер пункта работы. Например, на самолете Nº 15 выполнен 7-й пункт сетевого графика. Докладывающий набирает телефонным диском цифру 15 - на диспетчерском табло в графе "Nº самолета" загорается цифра 15. Затем докладывающий набирает цифру 7 - на диспетчерском пульте при пересечении строки "Nº работ" (в этом случае 7-ой) и графы "Nº самолета" (в этом случае 15-ой) загорается квадратик, указывающий диспетчеру на то, что на самолете Nº 15 выполнена работа Nº 7.
К началу 1962 года основные работы по внедрению сетевого планирования, диспетчеризации всех работ по подготовке к полетам, ремонта и выполнения регламентных работ, а также внедрение Технологических карт в 1-м полку были завершены. Работать стало легко, а управлять работой не только полка, но и Базы (все объекты Базы были подключены к инженерному диспетчерскому пульту управления 1-го полка) стало очень просто. Исчезла беготня в поисках помощи при возникновении трудностей при подготовке самолетов к полетам, ремонте или выполнении регламентных работ.
И еще одна значительная работа была выполнена в деле повышения качества труда. Это, названная нами, "стажировка специалистов", прибывающих в ТЭЧ. А их прибывало ежегодно до 100 человек, и столько же специалистов, механиков-сержантов срочной службы убывало два раза в году (по срокам призыва и увольнения призывников срочной службы). Представьте себе: прибывают 50 молодых специалистов-механиков, только что закончивших ШМАС (школу механиков), не имеющих НИКАКОЙ практики работы на технике, да еще такой, как стратегический бомбардировщик, а завтра 50 опытных специалистов, которые выполняли четверть всех работ ТЭЧ, надо уволить! А как готовить самолеты? Вот и решили мы с начальниками групп ТЭЧ ввести систему индивидуальной подготовки каждого прибывшего молодого специалиста, для чего каждого такого специалиста закрепляли за специалистом старослужащим, которому предстояло скорое увольнение. Старослужащий был обязан в течение 3-4 недель передать опыт качественного выполнения всех тех работ, которые он выполнял, своему подопечному по следующей схеме: а) Смотри, как надо делать! б) Делай сам простейшие операции! в) Делай сам сложные операции! г) Делай сам контроль качества и замер параметров! д) Делай сам всю работу! Все это выполнялось под руководством старослужащего наставника. При готовности молодого специалиста выполнять весь объем работ, выполняемых ранее старослужащим, старослужащий представлял молодого специалиста начальнику группы к экзамену. Начальник группы давал заключение об уровне подготовки молодого специалиста для самостоятельного выполнения всего объема работ, выполняемых ранее увольняемым старослужащим. При положительной оценке готовности молодого специалиста старослужащий "учитель" торжественно увольнялся из рядов Армии, при отрицательной - учеба продолжалась.
Опыт такой подготовки показал, что старослужащие, стремясь быстрее уволиться, передавали подопечным больше, чем сами знали. Эта система подготовки специалистов в 1-м полку, а затем и во 2-м, названная стажировкой, была распространена не только на срочнослужащих, но и на офицерский состав. Она себя оправдала с лихвой! Коллектив стал работать очень слаженно и без суеты, управляемый и контролируемый сетевым планированием, диспетчерском управлением и надежной системой подготовки кадров к качественной работе.
К началу 1962 года все эти работы были закончены. А оценку им дала Инспекция Генерального штаба нашей Армии, проведя проверку с "хитринкой" летом 1962 года (о чем я писал ранее в статье "Прыжок из ничего"). В этом же году численность нашей Чаганской дивизии увеличилась в два раза: на самолетах ТУ-95М прибыл 2-й полк. В нем за считанные месяцы была внедрена та же технологическая дисциплина, что и в 1-м полку.
Позднее эта наша система начала распространяться в приказном порядке на авиаремонтных заводах. К сожалению, данных об использовании нашей технологии у меня нет, поскольку я вскоре выбыл из системы обслуживания и ремонта самолетов. Но я уверен, что если кто-то ее применил, успех был обеспечен!
Почему я пишу о прошлом сейчас? - законный вопрос, который может возникнуть у моих читателей. Да потому, что я убежден: наша беда в технологической расхлябанности, в неуважении технологии, как необходимой науки. Приведу простой, на первый взгляд, пример. Мы производим автомобили, на которые тратим столько же металла, пластмасс и других материалов, и в несколько раз больше человеческого труда (а количество затраченного труда входит в стоимость изделия), чем иностранные автозаводы, при этом стоимость наших автомобилей в 2-3 раза ниже, чем иностранных. Почему? Да все потому, что мы в наши автомобили, да и в другие изделия, вкладываем труд, много труда, но низкого технологического качества и, в результате, получаем изделия очень НИЗКОГО качества. И мы все хорошо об этом знаем и стараемся эти изделия не покупать. Вот и приходится заводам-изготовителям продавать их по "бросовым" ценам. Так пусть же эта моя статья напомнит читателям: давно пора перестраивать наше производство на современный, даже более, чем современный, технологический лад и не ждать от соседа, когда он нам сделает хорошую машину и все прочее.
Пора не только думать о современном производстве, но и начать его делать! Для этого нужна высокая технология и высокая технологическая дисциплина! Вот о чем моя речь!
Ильин Александр Васильевич, Екатеринбург, 2 сентября 2009 г.
очень интересно! 
